Автор: admin

Самая главная цель в проведении такого мероприятия, как техническое обслуживание автомобиля – это поддержка транспортного средства в безаварийном и исправном состоянии. Данный вид обслуживания автомобиля является профилактическим мероприятием, но при выявлении неисправности, которая может повлиять на работу авто следует выполнять ремонтные работы.

Техническое обслуживание автомобиля имеет широкий круг разных видов работ, которые следует выполнять по мере их необходимости. К обслуживанию относятся смазочные работы, регулировка ТС, различного плана крепежные, электротехнические работы и т.д.

Техническое обслуживание авто: виды и подразделения

Эксперты данной области разделили техническое обслуживание авто на несколько подразделений: ежедневное ТО; ТО-1, ТО-2, и сезонное ТО.

Такой вид работы, как своевременная заправка авто горючими и смазочными материалами, контроль благоприятного внешнего вида, называют ежедневным техническим обслуживанием автомобиля.

Перед тем, как начать движение каждый водитель обязан проверить:

• Наличие полной укомплектованности транспортного средства;
• Внешнее состояние автомобиля;
• Исправность зеркал заднего вида и возможность их регулировки;
• Правильную работу КИП;
• Исправность электропроводки (освещение, дворники, сигнализация)
• Правильная работа тормозной системы
• Наличие всех расходных материалов в автомобиле (топливо, масло, и др.)

В зависимости от марки и модели автомобиля ТО-1 и ТО-2 следует выполнять через определенный пробег транспортного средства. Очистка, регулировка, проверка креплений, различные смазочные работы относятся к данным видам технического обслуживания авто. Так же периодичность технического обслуживания автомобиля влияет не только на количество пробега, но и на условия окружающей среды, на которой применяется данная машина. К примеру, если вы в большинстве случаев ездите по грунтовой дороге, то воздушный фильтр требуется менять немного чаще, в связи с быстрым его загрязнением от пыли.

Техобслуживание авто по сезону

Сезонное техническое обслуживание автомобиля проводится для того, чтобы подготовить ваш автомобиль к зиме или к лету. К этому процессу относится так называемое переобувание авто. В зависимости от сезона происходит замена резины на летнюю или на зимнюю.

Техническое обслуживание автомобиля выполняют на СТО или специальных мастерских. В более крупных сервисных центрах имеются отдельные участки для проведения данных видов работ. В нашей стране достаточно большой выбор мастерских для различного вида ТО. К примеру, для сезонного ТО существуют различного рода шиномонтажные помещения, которые занимаются переобувкой шин. Еще в России есть сервисные центры технического обслуживания для отдельных марок авто, которые занимаются полным техническим обслуживанием определенной марки машины.

Основные виды дефектов и способы их устранения при техническом обслуживании авто

При возникновении удара, перегрузки любого используемого материала в машине могут образоваться различного вида трещины, сколы, вмятины и др.

Если ваш автомобиль работает в тяжелых условиях окружающей среды, то он может получить тепловые или химические повреждения – появление ржавчины, нагара или накипи. Снижение прочности и упругости деталей способствует к изменению физико-механических свойств отдельных деталей.

Для того чтобы обезопасить себя при движении, и быть уверенным в том, что автомобиль вас не подведет, нужно своевременно контролировать более ответственные детали на наличие скрытых дефектов. Данная процедура производится различными видами и способами:

• Для обнаружения внутренних трещин в деталях применяют ультразвуковой способ. Данный метод проверки является одним из самых чувствительных.
• Для того чтобы обнаружить микротрещины на важных деталях, используют способ с краской. Данная процедура выполняется достаточно легко: Синюю краску смешивают с керосином. Полученную массу наносят на деталь, затем смывают краску. После того, как краску смыли, на деталь наносят белую краску. И через определенный промежуток времени на белой краске появляется трещина, выделенная синим цветом.
• Для выявления трещин в корпусных деталях применяют гидравлический метод. Данный метод так же довольно простой: — во внутрь детали наливают воду под давлением 0.4 Мпа, и если на данной детали есть трещина, то она соответственно будет протекать.

• В практике встречается и магнитный способ выявления трещин на деталях. Данную деталь намагничивают и посыпают ферромагнитным порошком. И частицы порошка, приняв трещину как полюса магнита, притягиваются к нему, и становится видно, где находится трещина.
• Самый распространенный способ выявления дефектов на деталях – это импульсный метод.

Стоимость технического обслуживания авто

У многих автовладельцев возникает вопрос: Сколько же стоит техническое обслуживание авто в сервисных центрах? Цена на данные услуги зависит напрямую от вида транспортного средства. Я выбрал несколько самых продаваемых автомобилей за 2017—2018 года и рассчитал среднюю цену на техническое обслуживание.

Первый автомобиль это Hyundai Solaris. После первого пробега 15000 километров, средняя стоимость ТО-1 составляет 8025 рублей. После пробега в 30 000 километров следует ТО-2. Средняя стоимость по моим подсчетам составила около 8500 рублей. После пробега автомобилем 60 000 километров стоимость ТО-3 составила 14 350 рублей.

Еще один из продаваемых автомобилей – это Kia Rio. Первое техническое обслуживание после пробега в 15 000 километров составляет примерно 5 000 рублей. Следующие два ТО после каждых 15 000 километров составляет примерно одинаковые суммы 7350 рублей.

Renault Duster. ТО-1 составила около 7 800 рублей. ТО-2 —  9000 рублей, ТО-3 – 8400 рублей. Периодичность проведения технического обслуживания авто – каждые 15 000 километров

После того, как вы приобрели себе новенький автомобиль Renault Logan каждые 15 000 километров следует проходит технический осмотр. При высчитывании средней цены на данное авто возникли такие цифры:

ТО-1 – 5000 рублей

ТО-2 – 6250 рублей

ТО-3 – 7100 рублей

ТО-4 – 13 700 рублей.

В практике бывает такое, что плановое техническое обслуживание водители хотят выполнить раньше, когда пробег составляет только 10000 километров. Что бы пройти данную процедуру, некоторые водители скручивают одометр до определенного километража и со спокойной душой едут на СТО для ТО. Сразу говорю, что не стоит этого делать. Зачем лишний раз пытаться разобрать и без того новые детали, к которым срок эксплуатации еще не подошел. После таких процедур ваш автомобиль станет менее износостойким, более того, если вы будете намерены его продать, то тоже могут возникнуть проблемы. В истории вашего автомобиля будет указан ваш реальный пробег, а на одометре совершенно другой. Следовательно, вы попытаетесь обмануть покупателя, который вряд ли захочет иметь дело с таким продавцом. Примите это к сведению.

Если техническое обслуживание автомобиля выполнять в соответствии с рекомендациями износа определенных деталей, которые указаны в руководстве автомобиля, и при условии того, что пользоваться автомобилем будете аккуратно, то с вашим автомобилем не возникнет никаких проблем не только при пользовании, но и при продаже.

CAN – стандарт обмена информации промышленной автоматики, призванный объединить в единое сообщество все многообразие электронного оборудования.

Протокол разработан на основе стандартов ISO передачи данных.

В середине 80-х годов прошлого столетия компании Intel и  Robert Bosch GmbH разработали цифровое устройство для обмена данных, которое стало стандартом автомобильной

электроники.

Подобно тому, как собираются в единую сеть несколько компьютеров, CAN собирает в цепь все электронные блоки автомобиля. Это делает управление более надежным, быстрым и эффективным. Кроме того, через кабель CAN происходит обмен данными между ЭБУ и сторонними электроприборами, что делает диагностику автомобиля максимально точной и быстрой.

Особенности устройства CAN-шины

Передаются данные, со скоростью 1Мбит/сек, по радиоканалам или на  оптоволоконном уровне. Биты данных одномоментно превращаются в кадры (подобие ограниченных порций). Есть сложная схема разделения кадров на доминантные и рецессивные и приоритетов формирования очереди передачи, с применением арбитража. Однако в эти области высоких технологий, простому автолюбителю заглядывать нет никакой нужды.

На физическом уровне CAN-сеть – это непрерывная «шина» дифференциальной пары, в роли проводника информации, прописанной стандартом ISO. Доступ к ней осуществляется посредством драйвера CAN-шины.

Во всех системах современного автомобиля применяется протокол CAN для взаимодействия электронного блока управления с контрольными блоками систем, исполнительными устройствами, датчиками, и в целом всей совокупности периферийного оборудования. Устройство столь умного прибора, на удивление, очень простое (можно сказать примитивное) – два провода и чип. Вот и все!

Первые поколения прибора были снабжены множеством выходов, по каждому их которых передавался лишь один сигнал. Сейчас, по каждому проводу проходят сотни импульсов.

В последних выпусках есть функции подключения к смартфонам.

Есть заложенная функция предвидения и устранения некоторых неполадок электрооборудования автомобиля. Даже электробрелки зажигания, подключаясь через CAN, получают необходимые данные от ЭБУ автомобиля.

CAN – шина, практически, абсолютно нечувствительна к радиопомехам, с высокой степени изолированными контактами.

Передача данных по Кан-шине

Сигналы с электронных приборов, параллельно соединенных в цепь Кан-шины, по двум сплетенным проводам (витой паре), поступает на полосы шины. При этом, на каждом проводе будет свое напряжение, отличное от напряжения во втором проводе.

Другие участники считывают эту информацию. Путем проставления фильтров и идентификаторов, зашифрованных в самом послании, определяется адресат сообщения.

Тот, получив наказ на какое-либо действие, спешит его выполнить.

В покое, напряжение в проводах витой пары одинаковое и составляет 2,5В. Это, так называемое, рецессивное положение. Во время начала сеанса, провода приводятся в возбуждение участником, посылающим сообщение. Напряжение на одном из проводов (CAN High)  начинает возрастать, достигая 3,5В. На другом (CAN low) – убывать, до достижения отметки 1В.

Каждое звено общей цепи подключается к CAN кабелю посредством трансивера, в котором разность двух напряжений преобразуется в одно, выходное (2В). Его и получают участники процесса. Таким образом, исключается влияние на обмен информации, непостоянство напряжения электрической сети автомобиля.

Обзор возможностей протокола CAN

1. Продукты — микросхема, инструменты разработки, модули, инструменты проектирования;
2. Распределение посланий — каждый участник будет иметь возможность выбирать к просмотру сообщения, касающиеся только его. Для этого предусмотрены фильтры;
3. Широковещательный характер – если участник не выбрал только свои сообщения, то он имеет возможность просмотра всего потока информации;
4. Контентная адресация – нет явного адресата. Выбираются адреса контента по идентификатору в самом сообщении;
5. Виды сообщений – кадр данных, удаленный, ошибки, перезагрузки;
6. Стандартный CAN и его расширенная версия – отличаются длиной установленного идентификатора. Если в станд. варианте он равен 11битам, то в его «толстом» собрате – 29 бит;
7. Конфликтное разрешение и определение приоритета – чтобы избежать одновременной передачи данных несколькими участниками, выработан арбитражный механизм. Все пакеты поделены на доминантный и рецессивный. Не вдаваясь в подробности, отметим только, что всегда приоритет на стороне доминантного сообщения.
8. Физические уровни:

— сигнальная сбалансированная двухпроводная схема high–speed CAN представляет вторую часть стандарта ISO 11898;

— третья часть ISO 11898 составляет следующий уровень вышеназванной схемы;

— однопроводной уровень, описываемый стандартом SAE J2411. Шины этого уровня установлены, например, на автомобилях линейки Дженерал Моторс.

1. Прерывание конца – CAN-шина должна содержать на конце резисторное сопротивление (120ОМ), для гашения отражения сигнала, создания уровня постоянного тока.
2. Кабель – сопротивление должно укладываться в интервал 108 – 132ОМ.
3. Разъем – нет стандартов для разъемов CAN. Каждый протокол описывает свои предпочтения. Однако есть фактический стандарт для автопромышленности.
4. Ошибка – контролер найдет ее и отметит флажком, разрушая передачу. Эти флажки станут знаком для всех участников цепи на ее сброс.
5. Сбои в передачи – при различных сбоях дается возможность дальнейшего функционирования. Сбои могут быть разного характера: прерывание, короткое замыкание в разных частях, разъединение с оконечным сопротивлением.

Скорость передачи данных CAN-шины

Все составляющие сети CAN должны иметь единую скорость передачи информации. Однако данный стандарт не задает одного определенного параметра, ограничиваясь лишь максимальным пределом – 1Мбит/с. Изменения объема передаваемого кадра должно успеть распространиться по всей длине сети, что ставит в обратную зависимость скорости от протяженности – чем длиннее провод, тем ниже скорость. Для передачи 1Мбита за 1секунду нужная  длина должна составлять не менее 40 метров. Добавьте к этому объективные факторы, снижающие скорость – защита от помех и разветвленная сеть, где происходят множественные отражения сигнала.

В угоду ускорения процесса, разработчики уменьшают протяженность проводов, одновременно увеличивая число цепей, с возможностью подключения большего количества приборов. Например, общая длина шины, составляющая 10 метров, способна пропускать через себя кадры, со скоростью 2 Мбит/c, с 64 подключенными приборами. Если автомобиль снабжен большим числом электрооборудования, то добавляется одна, две, и т. д. цепи.

Протоколы высокого уровня

CAN всего лишь решает проблему доставки информации из одного пункта в другой, малыми пакетами (всего 8 байт). Многие аспекты обмена данных, остаются вне его компетенции. Ввиду большого спроса на рынке, незамедлительно, появились разработки усовершенствованных протоколов – так называемые, протоколы высокого уровня. Они взялись оказывать более расширенный пакет услуг. Ими пользуются, когда нужно:

• Задать стандарты запуска, в т.ч. скорости обмена;
• Распределение, предварительно распознанных, адресов взаимодействующих элементов и видов сообщений;
• Точная разметка послания;
• Порядок разбора ошибок.

Достоинства и недостатки протокола CAN

Протокол CAN вошел в состав стандартного протокола  OBD-II.

К несомненным преимуществам CAN относятся:

1. Передача информации в реальном времени;
2. Простота и дешевизна использования;
3. Помехоустойчивость;
4. Обеспечение доступа, путем арбитража, без снижения пропускных характеристик сети;
5. Контроль всех ошибок обмена данных;
6. Большой интервал рабочих скоростей;
7. Широкое его применение, большое разнообразие ассортимента от разных поставщиков.

К недостаткам относятся:

1. Маленький объем одного пакета данных, который составляет не более 8 байт;
2. Служебные данные занимают больше объема, чем передаваемые, что значительно влияет на скорость (разработчикам есть куда расширяться);
3. Нет общего стандарта на протоколы повышенного уровня. В CAN можно прописать любой протокол, если его исполнение помещается в рамках пропускной способности CAN.

Применяется этот протокол не только в автомобильной промышленности. В некоторых отраслях промышленности, дорожного строительства, при строительстве высокотехнологичных объектов (так называемые, умные дома), в велосипедном производстве.

Перейти к контенту

Полезные статьи о диагностике авто, описание программ для диагностики, методы работы с автосканерами, диагностика по OBD2.

Нет ничего более изнурительного, чем диагностика прерывистого пуска, жалобы на отсутствие запуска без диагностических Датчики положения коленчатого вала (ДПКВ) и положения распределительного вала (ДПРВ) с эффектом Холла являются У вас есть диагностический код неисправности и хотите знать, что он значит? В этой Регулятор холостого хода обеспечивает постоянную частоту вращения двигателя на холостом ходу при любых нагрузках. На Датчик температуры всасываемого воздуха может быть довольно непритязательным компонентом, но он играет ключевую роль. Его Датчик коленчатого вала является одним из ключевых поставщиков информации управления двигателем. Он определяет скорость и Катушка – один из главных компонентов комплекса воспламенения горючего автомобиля, призванная преобразовывать электрический ток ABS или Anti-lock braking system. Это сложная система, препятствующая одновременному блокированию четырех колес в

Когда первые средства контроля выбросов впервые были введены в конце 1960-х годов, они были в основном «дополнительными» компонентами, которые решали конкретную потребность в выбросах. Когда положительная вентиляция картера (PCV) стала стандартом в 1968 году, рециркуляция паров картера устранила выбросы при продувке как основной источник загрязнения автомобилей. Когда в 1971 году был введен контроль выбросов в результате испарения, канистры с углем и герметичные топливные системы исключили пары топлива в качестве еще одного фактора, способствующего загрязнению воздуха. Рециркуляция выхлопных газов (EGR) была добавлена ​​в 1973 году, что позволило снизить выбросы вредных оксидов азота (NOX). Но самое значительное дополнение появилось в 1975 году, когда автопроизводители были обязаны устанавливать каталитические нейтрализаторы на все новые автомобили.

Каталитический нейтрализатор оказался настоящим прорывом в борьбе с выбросами, поскольку он сократил как несгоревшие углеводороды (УВ), основной фактор образования городского смога, так и монооксид углерода (СО), наиболее опасный загрязнитель, поскольку он может быть смертельным даже в небольшие концентрации. Преобразователь сократил уровни этих двух загрязнителей почти на 90%!

Первые «двухсторонние» преобразователи (так называемые, потому что они исключили два загрязнителя HC и CO) действовали как дожигатель для повторного сжигания загрязняющих веществ в выхлопе. Воздушный насос или аспиратор обеспечивали дополнительный кислород в выхлопе, чтобы выполнить работу. Двусторонние преобразователи использовались вплоть до 1981 года, когда были введены трехходовые преобразователи. Трехходовые преобразователи также снижали концентрации NOX в выхлопе, но для этого требовалось добавить компьютеризированную систему контроля топлива с обратной связью.

В отличие от более ранних двусторонних преобразователей, которые могли относительно эффективно выполнять свою работу с обедненной топливной смесью, катализатор внутри трехходового преобразователя, который снижает выбросы NOX, требует богатой топливной смеси. Но богатая топливная смесь увеличивает уровень СО в выхлопе. Таким образом, чтобы уменьшить все три загрязнителя (HC, CO и NOX), трехходовой преобразователь требует топливную смесь, которая постоянно изменяется или переворачивается с места на место от богатого к бедному. Это, в свою очередь, требует карбюрации с обратной связью или электронного впрыска топлива, а также датчика кислорода в выхлопе, чтобы следить за тем, что происходит с топливной смесью.

Как и в предыдущих двухсторонних преобразователях, трехсторонние преобразователи также требуют дополнительного кислорода от воздушного насоса или системы аспиратора, а некоторые преобразователи «трехсторонний плюс кислород» предназначены для того, чтобы воздух направлялся прямо к самому преобразователю для более эффективной работы.

Замена преобразователя

Конвертеры оригинального оборудования рассчитаны на 100 000 пробега, что многие делают, если не отравлены свинцом, кремнием или фосфором. Когда этилированный бензин был еще в наличии, переход на топливо для экономии средств вызвал преждевременную кончину многих конвертеров. Свинец покрывает катализатор, делая его бесполезным. Кремний, который используется в антифризе и некоторых типах герметиков RTV, имеет тот же эффект. Утечки охлаждающей жидкости в камере сгорания могут привести к попаданию кремния в выхлопные газы и разрушению преобразователя. Фосфор, который содержится в моторном масле, может загрязнить конвертер, если двигатель горит маслом из-за изношенных направляющих или колец клапана.

Конвертеры также могут выйти из строя, если они станут слишком горячими. Это может быть вызвано несгоревшим топливом в выхлопе. Способствующие факторы включают в себя богатую топливную смесь, пропуски зажигания (засоренная свеча зажигания или плохой провод свечи зажигания) или сгоревший выпускной клапан, который пропускает сжатие. Топливо в выхлопе имеет тот же эффект, что и сброс бензина на слой светящихся углей. Вещи становятся очень горячими очень быстро. Если температура преобразователя поднимается достаточно высоко, он может расплавить керамическую подложку, которая поддерживает катализатор, вызывая частичную или полную закупорку внутри. Это увеличивает противодавление, не позволяя двигателю выдохнуть и отнять у него мощность. Расход топлива может резко возрасти, и двигатель может чувствовать себя вялым на высоких скоростях. Или, если преобразователь полностью подключен, двигатель может заглохнуть после запуска и не перезапуститься.

Невозможно омолодить неисправный преобразователь, очистить или очистить подключенный преобразователь, поэтому замена является единственным вариантом ремонта. До 1995 модельного года на конвертеры распространялась федеральная гарантия на выбросы 5 000 000 миль (7 лет или 70 000 миль в Калифорнии). В 1995 году гарантия подскочила до 8 лет и 80000 миль.

Сменные преобразователи должны быть того же типа, что и оригинал (двухсторонний, трехсторонний или трехсторонний плюс кислород), одобрены EPA и установлены в том же месте, что и оригинал.

Новый преобразователь решит проблему с подключенным или неисправным преобразователем. Но если первопричина не будет диагностирована и исправлена, заменяющий преобразователь может постигнуть та же участь. Другие элементы, которые также должны быть проверены, включают воздушный насос и соответствующую сантехнику, датчик кислорода и систему управления с обратной связью. Например, вялый кислородный датчик может не позволить топливной смеси изменяться вперед и назад достаточно быстро, чтобы поддерживать работу преобразователя с максимальной эффективностью. Хотя это может не привести к расплавлению, оно может привести к достаточному увеличению загрязнения, чтобы транспортное средство не прошло испытание на выбросы. Если кислородный датчик полностью скончался, топливная смесь останется неподвижной, и двигатель, вероятно, будет работать слишком богато, что приведет к увеличению расхода топлива и выбросов.

Многие производители автомобилей рекомендуют проверять датчик кислорода с определенными интервалами пробега, чтобы избежать подобных проблем. Некоторые автомобили (в основном импортные) имеют индикатор напоминания, который горит каждые 30 000 миль или около того, чтобы напомнить автомобилисту о необходимости проверки или замены датчика кислорода.

Ведущий поставщик кислородных датчиков (Bosch) рекомендует заменять кислородные датчики для профилактического обслуживания примерно с тем же интервалом, что и свечи зажигания, в зависимости от применения. Не обогреваемые 1 или 2-проводные датчики O2 в приложениях с 1976 по начало 1990-х годов следует заменять через каждые 30 000–50 000 км. Подогреваемые 3- и 4-проводные датчики O2 в приложениях середины 1980-х и середины 1990-х годов должны заменяться через каждые 60 000 км. А в 1996 году и более новых автомобилях, оснащенных OBD ​​II, рекомендуемый интервал замены составляет 100 000 км.

Клапаны PCV

Клапаны PCV обычно считаются элементом технического обслуживания, таким как свечи зажигания, и должны периодически проверяться и заменяться (обычно каждые 50 000 км). Клапан PCV откачивает продувочные пары из картера во впускной коллектор, чтобы пары не выходили в атмосферу. Одним из преимуществ PCV, помимо устранения выбросов при продувке, является то, что он вытягивает влагу из картера, продлевая срок службы масла. Влага может образовывать кислоты и осадок, которые могут привести к серьезному повреждению двигателя. Поэтому, если клапан или шланг PCV засоряются, это может привести к быстрому накоплению влаги и разрушению масла.

Клапан EGR

Клапан EGR не имеет рекомендуемого интервала замены или проверки, но это не означает, что это не вызовет проблем. EGR уменьшает образование оксидов азота, разбавляя смесь воздух / топливо с выхлопными газами. Это снижает температуру сгорания, чтобы поддерживать температуру ниже 2500 градусов по Фаренгейту, поэтому образуется мало NOX (чем выше температура пламени, тем выше скорость, с которой кислород и азот реагируют с образованием NOX). Как дополнительное преимущество, EGR также помогает предотвратить детонацию.

Сердцем системы является клапан EGR. Клапан открывает небольшой проход между впускным и выпускным коллекторами. Когда на мембрану клапана EGR подается перенесенный вакуум, он открывает клапан, позволяя всасыванию вакуума откачивать выхлопные газы во впускной коллектор. Это имеет тот же эффект, что и утечка вакуума, поэтому EGR используется только тогда, когда двигатель прогрет и работает на холостом ходу.

У некоторых автомобилей есть клапаны EGR с «отрицательным противодавлением», в то время как у других есть клапаны EGR с «отрицательным противодавлением». Оба типа полагаются на противодавление выхлопной системы, чтобы открыть клапан. Но эти два типа не являются взаимозаменяемыми. Трубопровод контроля вакуума к клапану рециркуляции отработавших газов обычно включает переключатель температуры вакуума (TVS) или соленоид для блокировки или удаления вакуума, пока двигатель не прогреется. На более новых автомобилях с компьютеризированным управлением двигателем компьютер обычно регулирует соленоид, чтобы дополнительно изменить открытие клапана EGR. В некоторых автомобилях даже есть клапан рециркуляции отработавших газов, который приводится в действие небольшим электродвигателем, а не приводится в действие вакуумом для еще более точного управления этой функцией выброса.

Клапаны рециркуляции отработавших газов обычно не требуют технического обслуживания, но могут забиться углеродистыми отложениями, которые приводят к заклиниванию клапана или препятствуют его правильному открытию или закрытию. Клапан рециркуляции отработавших газов, открытый при работе, будет действовать как утечка вакуума и станет причиной грубого холостого хода и остановки. Клапан рециркуляции отработавших газов, который отказал, отказывается открываться (или проход рециркуляции отработавших газов в коллекторе засорен), что приведет к повышенным выбросам NOX и может также вызвать проблему детонации (искровой стук). Грязные клапаны EGR иногда могут быть очищены, но если сам клапан неисправен, его необходимо заменить.

Другие части эмиссии

На более старых карбюраторных двигателях одно из нескольких устройств контроля выбросов может использоваться для уменьшения выбросов во время прогрева. В холодное время топливо испаряется медленно, поэтому нагрев воздуха перед его поступлением в карбюратор или корпус дроссельной заслонки улучшает испарение топлива и позволяет двигателю легче поддерживать сбалансированную воздушно-топливную смесь. Большинство таких двигателей имеют систему «впуска нагретого воздуха», которая вытягивает теплый воздух из «печи» вокруг выпускного коллектора в воздухоочиститель.

Термостат внутри воздухоочистителя контролирует вакуум на клапане на входе воздухоочистителя. Когда двигатель холодный, термостат пропускает вакуум к управляющему клапану, который закрывает заслонку для наружного воздуха, позволяя нагретому воздуху всасываться в воздухоочиститель. Когда двигатель прогревается, термостат начинает откачивать воздух, открывая дверь управления для наружного воздуха. Таким образом, термостат и дверца управления воздушным потоком способны поддерживать более постоянную температуру поступающего воздуха.

Одна часть, которая часто нужна здесь, — это гибкая трубка, которая соединяет воздухоочиститель с вытяжной плитой. В случае повреждения или отсутствия двигатель может замерзнуть и запнуться в холодном состоянии.

Еще одним средством раннего испарения топлива на старых двигателях V6 и V8 является «клапан подъема тепла». Клапан расположен на одном выпускном коллекторе. Когда двигатель холодный, клапан закрывается, чтобы блокировать поток выхлопных газов, поэтому он будет отводиться назад через перепускной канал во впускном коллекторе непосредственно под карбюратором. Горячий выхлоп нагревает коллектор для ускорения испарения топлива и прогрева двигателя. Как только двигатель прогреется, клапан теплообменника откроется. Клапан теплообменника необходимо заменить, если он залипает или не работает.

В некоторых двигателях электрически подогреваемая «решетка EFE» используется под карбюратором или корпусом дроссельной заслонки, чтобы способствовать испарению топлива, когда двигатель холодный. Таймер выключает сетку через определенный промежуток времени. Если сеть не нагревается (плохое реле, электрическое соединение и т. Д.), Двигатель может замерзнуть и запнуться в холодном состоянии.

EVAP

Выбросы в результате испарения из топливной системы (пары топлива) улавливаются и хранятся в угольном баллончике. Позже открывается продувочный клапан, позволяющий парам всасываться в двигатель и дожигаться. Система EVAP обычно не требует обслуживания. Крышка топливного бака также является частью системы EVAP и предназначена для предотвращения выхода паров топлива в атмосферу. Утечка или отсутствие крышки топливного бака может привести к тому, что автомобиль не пройдет испытание на выбросы.

OBD2

Начиная с 1994 года некоторые американские автомобили были оснащены новой системой бортовой диагностики (OBD II), утвержденной правительством. К 1996 модельному году OBD II требовался для всех новых легковых автомобилей и легких грузовиков.

OBD 2 предназначен для обнаружения проблем с выбросами. При обнаружении проблемы загорается индикатор Check Engine, и диагностический код неисправности сохраняется в компьютере с трансмиссией. Позже код можно прочитать с помощью сканера, чтобы определить природу проблемы.

При использовании OBD 2 индикатор Check Engine загорается в любое время, когда выбросы превышают федеральные пределы на 50% при двух последовательных поездках или в случае отказа основной системы контроля выбросов. При использовании более ранних систем управления двигателем единственный способ выявить большинство проблем с выбросами состоит в том, чтобы дать транспортному средству испытание на выбросы, которое не требуется во многих сельских районах. Но OBD II есть на каждом 1996 году и более новых легковых и грузовых автомобилях, независимо от того, где он зарегистрирован в США. В отличие от теста на выбросы, который может проводиться только раз в год или два, OBD II контролирует показатели выбросов при каждом движении автомобиля.

Почти 70% всего ассортимента вторичного авторынка , если верить статистике, составляют автомобили, со смотанным пробегом. Этот факт не может не огорчать потенциальных покупателей такого транспорта. Ведь он несет ответственность за искажение информации о реальном техническом состоянии автомобиля – главного критерия ценообразования в этом сегменте рынка.

Каждая деталь автомобиля и вся его конструкция в целом, имеет свой срок службы, который напрямую зависит от накатанного пробега. Каждый пройденный километр вносит свой «вклад» в амортизацию ТС, а значит, в износ всех элементов. Пробег является ориентиром в выборе поддержанного автомобиля  для покупки.

Активное наращивание электроники в конструкции автомобиля, поставило перед автовладельцами еще одну задачу – как смотать пробег, когда стоит электронный спидометр. А также, как понять « скученность» такого прибора.

Очень важно знать, как проверить смотанный пробег, чтобы иметь представление о реальном состоянии будущего приобретения.

Для чего «сматывают» пробег

 Подкручивают пробег не только в период предпродажной подготовки, поводы бывают самые разные.

Основные мотивы скручивания пробега:

• «Омолодить» автомобиль перед ее продажей. Это не совсем законно, но широко распространено.
• Корректировка спидометра требуется при замене стандартных колес на покрышки других диаметров.
• В современных моделях график прохождения ТО запрограммирован в бортовой компьютер, в виде напоминания о необходимости посетить СТО. Если, по каким либо причинам, автовладелец не хочет посещать дилерские центры техобслуживания (проведет ТО в ближайшей автомастерской), то прибегает к процедуре подмотки одометра, чтобы убрать назойливое напоминание.
• Корректируются показания спидометра, когда производителем заложена единица измерения пройденного пути в милях. Их переводят в километры.
• Искаженные показания спидометра, также, станут причиной таких манипуляций. Причины, вызвавшие такие сбои в спидометре, становятся неисправности и замены аккумулятора и генератора
• Замена одометра или панели в целом, требует подгонки текущего показания под реальный пробег.

Есть и другие причины подкручивания пробега, но они не носят массовый характер. Можно выделить случай, когда скрутку проводят в обратном направлении. Это касается служебного и коммерческого транспорта, когда выделенные бухгалтерией предприятия, денег недостаточно для покрытия расходов. Водители вынуждены прибегать к различным ухищрениям, чтобы накрутить дополнительные километры, без расхода топлива.

Как «скручивают» спидометр

В автомобилях устанавливают электронные и механические спидометры. Принцип сбора, записи и сохранения данных, в этих двух видах, различный. Да и место фиксации информации с этих приборов, тоже разное. Исходя из этого, процесс сматывания показаний механического спидометра, отличается от таких работ на электронном аналоге.

Правильнее говорить, подмотка не спидометра, а одометра – прибор, считывающий пройденные километры и встроенный в конструкцию спидометра. Кроме этого, есть устройство для подсчета суточного пробега, с кнопкой обнуления данных.

Манипуляции с механическим спидометром легко может выполнить любой автолюбитель, достаточно один раз увидеть или прочитать пару статей. Суть действий сводится к изъятию прибора из панели и механическому сматыванию показания, с помощью электромоторчика различных устройств (дрели, шуруповёрта, вентилятора). Об этом мы писали в статье «Как сделать подмотку спидометра?»

А вот с электронным прибором придется потрудиться. Все дело в том, что и коррекция чисел на его табло, и сброс сохраненных данных, производится в системных блоках бортового компьютера. При этом, информация дублируется в памяти электронных блоков нескольких систем, одновременно.

Конечно же, вмешательство в столь важный аспект конструкции автомобиля, в его бортовой компьютер, требует определенных знаний и специальных устройств. К таковым относятся сканеры для диагностики, со своим программным обеспечением, установленным на персональных устройствах – компьютерах, планшетах, ноутбуках и смартфонах. Они подключаются к разъему ЭБУ авто, проводят мониторинг блоков управления. На основе результатов выявляются системы, где сохранились следы записи данных с одометра. Производится сброс этих данных и коррекция последнего показания прибора. Как видите, дело это ответственное и наукоёмкое, любая ошибка обернется сбоем электронной сети автомобиля. Поэтому, специалисты настоятельно рекомендуют предоставить эту процедуру квалифицированным мастерам.

Еще один способ коррекции показаний спидометра связан с выведением из цепи датчика скорости и заменой его всякими «крутилками» – подмотки – соединенные с бортовым компьютером через разъем для диагностики. Они изменяют направление изменения чисел на табло спидометра, в сторону уменьшения. Чем дольше он включен, тем больше отматываются показания.

Признаки вмешательства в работу спидометра

 Итак, способы проверки смотанного пробега, основанные на выявленных признаках стороннего вмешательства:

1. Несоответствие показаний одометра и электронных блоков. Как это проверяется. С помощью диагностического сканера, считываются показания одометра со всех электронных блоков, где есть эти записи – самого спидометра, двигателя, АКПП, ABS, системы зажигания, блок управления светом и иные. Но об этом знают и сами «прокрутчики». Поэтому записи могут быть удалены со многих блоков. Однако есть места, где они защищены от удаления. Например, в системе управления светом. Одним словом, надо найти следы прежних показаний.
2. Разные показания на спидометре и на бирке ТО и в сервисной книжке. В них есть прямые и косвенные ссылки на пробег автомобиля. Например, замена масла производилась на 120 тыс. пробега, а на предъявленном вам спидометре, красуется число 50000. Догадаться об обмане несложно.
3. Состояние водительского кресла, ремней безопасности, обивки сиденья. Потертости после 200 тыс. пробега и 50 тыс. пробега, естественно, не одинаковые. Абсолютно новая обшивка, тоже должна насторожить.
4. Степень изношенности руля, подлокотников, коробки переключения скоростей, накладок педали. Все эти места подвержены протиранию, от частого их касания. Совершенно новые или слишком изношенные эти части должны вызвать у вас подозрения. Руль, к примеру, начинает изнашиваться ближе к 200 тыс. км пробега. Обратите внимание и на коврик под ногами водителя. Как правило, место под педалью протирается до дырки, при большом пробеге.
5. Информация о последней замене тормозных дисков. Их меняют не раньше 70 – 80 тыс. пробега. Сопоставьте ответ продавца с данными спидометра.
6. Рисунок протектора. Это признак очевидный, если предъявляемый пробег меньше 50000 км. Только после такого пробега рисунок на покрышках смазывается.
7. Изношенность ремня ГРМ. Срок службы ограничен 80 – 100 тыс. км. Сильный износ и мелкие повреждения говорят о близком конце этого срока. Совсем новый ремень при средних показаниях пробега, тоже выглядит подозрительно. Объяснения продавца о досрочной замене, должны быть подкреплены данными из истории ТО.
8. Мелкие сколы и помутнения фар. Это признаки большого пробега, в ходе которого, мелкие камешки повредили стекла фонарей и лакокрасочное покрытие. Но и новые фары, лобовое стекло и покрытие, при среднем пробеге, тоже напрягают сознание.
9. Люфт дверей. Со временем, в ходе эксплуатации, в дверном проеме образуется люфт. Чем больше пробег, тем сильнее деформация. Наличие люфта со стороны пассажирских дверей, может свидетельствовать об эксплуатации транспорта в качестве такси. А еще, о большом пробеге расскажет потрепанная и изношенная дверная обшивка.
10. Панель приборов. Этот признак характерен для авто с механическим спидометром. Для его изъятия, с целью подкрутки, оставались многочисленные следы на панели, как с внешней стороны, так и с внутренней. Обращайте внимание и на зазоры между цифрами – они должны быть одинаковыми, между всеми цифрами, которые, в свою очередь, должны стоять ровно, без перекосов.

Не забывайте, что все эти признаки, лишь косвенно указывают на смотанный пробег. Причины могут быть самыми разными. Например, сильный износ водительского кресла, может быть связан с большим весом водителя. Учитывайте это обстоятельство, при принятии решения.

Будьте внимательны при проверке автомобиля перед его покупкой, от этого зависит дальнейшие расходы на его содержание.

Системы зажигания без дистрибьюторов (DIS) существуют уже более двух десятилетий, но в последние годы наблюдается тенденция к использованию систем с несколькими катушками, таких как системы зажигания Coil-On-Plug (COP) или Coil-Per-Cylinder (CPC), и системы зажигания Coil-Near-Plug (CNP).

Системы Coil On Plug стали часто применять по ряду параметров упаковки, производительности, выбросов и технического обслуживания. Размещение отдельных катушек зажигания непосредственно над каждой свечой зажигания устраняет необходимость в длинных, громоздких (и дорогих) высоковольтных кабелях свечей зажигания. Это уменьшает радиочастотные помехи, устраняет потенциальные проблемы пропуска зажигания, вызванные сгоревшими, потертыми или ослабленными кабелями, и снижает сопротивление вдоль пути между катушкой и вилкой. Следовательно, каждая катушка может быть меньше, легче и использовать меньше энергии для зажигания свечи зажигания.

С точки зрения производительности, наличие отдельной катушки для каждого цилиндра дает каждой катушке больше времени для перезарядки между зажиганиями цилиндра. В системах с одной распределительной катушкой катушка должна срабатывать два раза за каждый оборот коленчатого вала в четырехцилиндровом двигателе и четыре раза в V8. В системе с несколькими катушками каждая катушка должна срабатывать только один раз при каждом обороте коленчатого вала. Это обеспечивает большее время насыщения для более горячей искры, особенно при более высоких оборотах, когда время обжига значительно сокращается. Результат — меньше пропусков зажигания, более чистое сгорание и лучшая экономия топлива.

Rатушка зажигания 4 цилиндра

Согласно оригинальным поставкам оборудования, которые производят системы зажигания с несколькими катушками, наличие отдельной катушки для каждого цилиндра также улучшает способность двигателя справляться с большей рециркуляцией выхлопных газов, чтобы уменьшить выбросы оксидов азота (что важно для современных транспортных средств с низким уровнем выбросов). Более горячая искра также делает свечи зажигания более устойчивыми к загрязнению и помогает дистанции в 100 000 миль преодолеть расстояние. Система зажигания с несколькими катушками также улучшает устойчивость на холостом ходу и выбросы на холостом ходу.

Типичная система зажигания с несколькими катушками может иметь одну из нескольких различных конфигураций. На Chrysler, Toyota и многих других импортных устройствах катушки монтируются непосредственно над свечами зажигания. Многие из них представляют собой тонкие «карандашные» катушки, которые проходят вниз в углубления в крышках клапанов двигателя. В других приложениях, таких как GM Quad 2.2L Four, отдельные катушки монтируются в кассете или держателе, который размещает катушки над свечами зажигания. На поздних моделях Corvette, Camaro и других V8 используется установка Coil-Near-Plug (CNP), потому что свечи зажигания выступают со стороны головки цилиндров, и нет места для установки катушки на конце каждой свечи , Здесь отдельные катушки установлены на крышке клапана и прикреплены к заглушкам с помощью коротких заглушек.

В большинстве старых систем зажигания DIS электронный модуль был частью сборки блока катушек и контролировал включение и выключение катушек. В большинстве новых систем функция переключения выполняется модулем управления трансмиссией, хотя в верхней части каждой катушки могут быть встроены некоторые дополнительные электронные компоненты и диоды. PCM получает базовый синхронизирующий сигнал от датчика положения коленчатого вала, а иногда и от датчика положения распределительного вала, чтобы определить частоту вращения коленчатого вала, порядок запуска и время газораспределения. Затем он просматривает входные сигналы от датчика положения дроссельной заслонки, датчика воздушного потока, датчика охлаждающей жидкости, датчика MAP и даже трансмиссии, чтобы определить, сколько времени опережает каждый разъем. Большая часть сегодняшнего дня

Описание катушек зажигания

Все катушки являются по существу трансформаторами, которые состоят из железного сердечника, окруженного первичной и вторичной обмотками. Первичные обмотки имеют намного больший диаметр проволоки, чем вторичные обмотки, но имеют меньше витков вокруг сердечника. Отношение витков между первичной и вторичной обмотками определяет выходной потенциал катушки (чем выше отношение, тем выше максимальное выходное напряжение). Большинство катушек имеют примерно в 10 раз больше вторичных обмоток, чем первичных. Высокопроизводительные катушки имеют больше.

Обычные катушки типа канистр или банок, используемые в более старых системах зажигания распределителя, обычно имеют общее первичное и вторичное заземление. Катушки высокой энергии могут использовать аналогичную конструкцию или иметь изолированные первичную и вторичную обмотки. Катушки DIS могут иметь изолированные первичную и вторичную обмотки (типичные для систем с искровым разрядом) или общий первичный контур с изолированным вторичным контуром. Катушки COP и CNP обычно имеют общее первичное и вторичное заземление.

У всех типов катушек первичная и вторичная обмотки изолированы друг от друга и не соприкасаются. Сопротивление первичной обмотки, как правило, очень низкое, обычно менее пары Ом и всего 0,6-0,7 Ом на некоторых отдельных катушках. Сопротивление вторичных обмоток, для сравнения, достаточно высокое. Сегментированные конструкции катушек обычно находятся в диапазоне 5500 Ом, в то время как серийные конструкции катушек обычно находятся в диапазоне от 10000 до 14000 Ом. Всегда обращайте внимание на характеристики сопротивления для катушек, которые вы тестируете, потому что цифры значительно различаются в зависимости от применения.

Так как же на самом деле катушка зажигает свечу зажигания? Когда напряжение батареи от цепи зажигания, модуля зажигания или PCM протекает через первичные обмотки катушки, железный сердечник становится сильным электромагнитом. Это формирует линии магнитной силы, которые окружают сердечник и охватывают вторичные обмотки. Когда модуль зажигания отключает первичное напряжение на катушке, магнитное поле разрушается. Когда линии магнитной силы сжимаются и устремляются обратно к сердечнику, они проталкиваются вдоль электронов во вторичных обмотках и вызывают скачок напряжения в катушке. Затем напряжение передается от катушки к свече зажигания и создает искру, которая зажигает смесь воздуха и топлива.

Диагностика катушки зажигания

Хотя катушки очень надежны, они иногда выходят из строя. Катушки нагреваются из-за напряжения, которое постоянно проходит через них. Со временем сочетание тепла и напряжения может нарушить изоляцию между обмотками, корпусом катушки или башней. Если проблема катушки подозревается, первичное и вторичное сопротивление катушки может быть измерено омметром. Если какой-либо из них не соответствует техническим характеристикам, катушку необходимо заменить.

Короткое или более низкое, чем обычно, сопротивление в первичных обмотках позволяет чрезмерному току течь через катушку, что может быстро повредить модуль зажигания. Это также может снизить выходное напряжение катушки, что приводит к слабой искре, сильному пуску и колебаниям или пропускам зажигания под нагрузкой или при ускорении.

Обрыв или высокое сопротивление в первичных обмотках катушки обычно не повредит сразу же модуль зажигания или цепь драйвера PCM, но может привести к перегреву модуля и сокращению его срока службы. При этом условии выходная мощность катушки будет низкой или отсутствует (слабая искра или отсутствие искры).

Короткое или низкое сопротивление во вторичных обмотках катушки приведет к слабой искре, но не повредит модуль или цепь драйвера PCM.

Обрыв или высокое сопротивление во вторичных обмотках катушки также вызовет слабую искру или отсутствие искры, а также может повредить модуль зажигания из-за индукции обратной связи через первичную цепь.

В отношении всех типов катушек зажигания следует иметь в виду, что когда магнитное поле разрушается, скачок напряжения должен куда-то уходить. Если он не может подключиться к свече зажигания, он найдет другой путь к заземлению, который может вернуться через модуль зажигания, цепь драйвера PCM или через изоляцию внутри самой катушки. Это может быть очень разрушительным для этих частей. Поэтому никогда не отсоединяйте штепсельный провод или COP-катушку во время работы двигателя. Это может быть очень разрушительным, а также опасным для вас, если вы станете на путь к земле.

Когда происходит сбой катушки в системе зажигания распределителя, это влияет на все цилиндры. Двигатель может не запуститься или может плохо работать при нагрузке. Но в случае систем зажигания с несколькими катушками отказ одной катушки повлияет только на один цилиндр (или парные цилиндры в случае систем DIS с отработанной искрой).

На автомобилях 1996 года и новее система OBD II должна выявлять проблемы катушек, а также пропуски зажигания и генерировать коды неисправностей, которые идентифицируют неисправную катушку или цилиндр. Например, код пропуска зажигания P0301 будет указывать на проблему пропуска зажигания в цилиндре № 1. Конечно, осечки могут быть вызваны многими вещами. Это может быть изношенная или загрязненная свеча зажигания, слабая катушка, плохой провод зажигания или соединение в случае системы DIS или CNP, грязный или мертвый топливный инжектор или потеря компрессии (сгоревший выпускной клапан или прокладка с негерметичной головкой ). Дальнейшая диагностика всегда необходима, чтобы изолировать и идентифицировать причину — что создает проблему в системах с несколькими катушками, у которых нет проводов свечи зажигания, потому что вы не можете наблюдать вторичную схему зажигания, если вы не используете адаптеры какого-либо типа или индуктивные датчики, которые уложиться на сами катушки.

Удобные инструменты для диагностики катушек

Различные поставщики инструмента послепродажного обслуживания продают адаптеры индуктивного датчика, которые могут быть прикреплены непосредственно к катушкам в различных системах COP для сбора вторичной информации о зажигании. Большинство из этих адаптеров стоят менее $ 50 каждый и позволяют вам наблюдать вторичные данные зажигания для каждой катушки в прицеле или сканирующем приборе, которые могут отображать схемы зажигания. В большинстве случаев не требуется снимать катушки для подключения адаптера (он устанавливается поверх катушки и использует индукцию для измерения напряжения на катушке).

Адаптеры COP доступны для различных моделей BMW, двигателей Chrysler 2.7L, 3.2L и 3.5L (Dodge Intrepid, Chrysler Concorde LHS и 300M), Ford 3.4L Taurus SHO, 4.6L Town Car и Mark VIII, Mustang, Crown Victoria и Grand Маркиз, а также грузовики серий F и E с двигателями 5,4 л и 6,8 л, Acura SLX, Honda Passport, Isuzu Amigo, Rodeo и Trooper, Mercedes с двигателями M112 и M113, Toyota и Lexus с 1UZ-FE и 2UZ- Двигатели FE, Audi A4 1.8L turbo и A8 4.2L, Volkswagen Passat 1.8L turbo, Volvo 960 и 9000.

Еще один удобный инструмент, который можно использовать для быстрого поиска мертвой или плохо работающей катушки, — это датчик индуктивного зажигания. Этот ручной инструмент продается менее чем за 100 долларов США и прост в использовании. Он имеет индуктивную лопасть, которая размещена над катушкой для обнаружения активности катушки. Супер яркий светодиодный стробоскоп мигает каждый раз, когда катушка срабатывает и вырабатывает достаточное количество кВ. Зеленый светодиодный индикатор также мигает при обнаружении наличия достаточной длительности искры. Этот инструмент избавляет от необходимости проверять разъемы, а также разбирать и проверять каждую катушку на ее разъемах.

Замена катушки

Сменные катушки всегда должны быть того же базового типа, что и оригинал, и иметь то же первичное сопротивление, что и оригинал. Использование неправильной катушки может повредить другие компоненты зажигания или привести к выходу из строя новой катушки.

Если двигатель испытывает повторные отказы катушки, катушка может работать слишком сильно. Основной причиной обычно является высокое вторичное сопротивление (плохой провод свечи зажигания или свечи зажигания) или, в некоторых случаях, плохое состояние топлива (грязные форсунки, утечка вакуума или негерметичный клапан EGR).

Будущих проблем с катушкой часто можно избежать, очистив разъемы и клеммы, когда установлена ​​новая катушка. Коррозия может вызвать прерывистую работу и потерю целостности, что может привести к отказу компонентов. Нанесение диэлектрической смазки на эти соединения может помочь предотвратить коррозию и обеспечить хорошее соединение.

На двигателях с большим пробегом с распределителями или системами зажигания DIS следует также заменить провода свечей зажигания после отказа катушки, чтобы обеспечить хорошую горячую искру. Новые штепсельные вилки также должны быть установлены, если оригинальные штепсельные вилки загрязнены или находятся на уровне или вблизи предела их обслуживания (45 000 км для обычных штекеров, 100 000 км для штекеров с большим сроком службы).

Производительность и выбросы, которые обеспечивают сегодняшние двигатели, были бы невозможны без электроники, управляющей всем: от зажигания и подачи топлива до каждого аспекта контроля выбросов. Электроника делает возможными двигатели V8, которые обеспечивают отличную производительность, хорошую экономию топлива и практически не загрязняют окружающую среду. Но за современные технологии приходится платить, и это сложность.

Многие модули управления силовыми агрегатами ( ЭБУ) сегодня имеют 16-битные и даже 32-битные процессоры. Несмотря на то, что
ЭБУ не такие мощные, как последние настольные персональные компьютеры, они все равно могут обрабатывать много информации. Говорят, что современные автомобильные ЭБУ обладают большей вычислительной мощностью, чем основные процессоры космического челнока. Страшно подумать, не так ли?

Требуется ли ученый, занимающийся ракетостроением, для устранения неисправностей и устранения проблем управляемости в современных автомобилях? Нет, но для этого требуются некоторые знания, опыт и диагностическое оборудование, которое может получить доступ к бортовой электронике.

В двух словах о ЭБУ

Внешне большинство ЭБУ выглядят одинаково: просто металлическая коробка с несколькими разъемами на ней. Работа ЭБУ состоит в том, чтобы управлять трансмиссией. Это включает в себя систему зажигания двигателя, систему впрыска топлива и контроль выбросов.
ЭБУ получает входные сигналы от самых разных датчиков и переключателей. Некоторые из наиболее важных будут обсуждаться в следующих параграфах.

Электронный блок управления

Датчики авто

Датчик кислорода дает информацию о топливной смеси. ЭБУ использует это для постоянной перестройки и точной настройки соотношения воздух / топливо. Это сводит к минимуму выбросы и расход топлива. Плохой датчик O2 обычно приводит к тому, что двигатель работает богато, расходуется больше топлива и загрязняется. Датчики O2 портятся с возрастом и могут быть загрязнены, если в двигателе сгорает масло или возникает утечка охлаждающей жидкости.

На автомобилях 1996 года и новее за каталитическим нейтрализатором также имеется дополнительный датчик O2 для контроля эффективности конвертера.

Хотя большинство датчиков O2 не имеют рекомендуемого интервала замены (заменяйте только «по мере необходимости»), вялые датчики O2 можно заменить, чтобы восстановить как новые характеристики. Необогреваемые одно- или двухпроводные датчики O2 в приложениях с 1976 по начало 1990-х годов можно заменять через каждые 30 000–50 000 миль. Подогреваемые трех- и четырехпроводные датчики O2 в приложениях середины 1980-х и середины 1990-х годов можно менять через каждые 60 000 миль. А на автомобилях, оснащенных OBD ​​II, датчик можно заменить, когда он увидит 100 000 миль.

Датчик охлаждающей жидкости контролирует температуру двигателя. ЭБУ использует эту информацию для регулирования широкого спектра функций зажигания, контроля топлива и выбросов. Например, когда двигатель холодный, топливная смесь должна быть богаче, чтобы улучшить управляемость. Как только двигатель достигает определенной температуры, ЭБУ начинает использовать сигнал от датчика O2 для изменения топливной смеси. Это называется «замкнутым циклом», и необходимо свести к минимуму выбросы.

Датчик охлаждающей жидкости

Датчик положения дроссельной заслонки (ДППЗ) информирует ЭБУ о положении дроссельной заслонки. ЭБУ использует этот вход для изменения момента зажигания и топливной смеси при изменении нагрузки двигателя. Проблема здесь может привести к появлению плоского пятна во время ускорения (например, плохой ускорительный насос в карбюраторе), а также к другим жалобам на управляемость.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик воздушного потока, который имеет несколько типов, сообщает ЭБУ, сколько воздуха всасывается двигателем во время его работы. ЭБУ использует это для дальнейшего изменения топливной смеси по мере необходимости. Существует несколько типов датчиков воздушного потока, включая датчики массового расхода воздуха с горячей проволокой и более старые датчики воздушного потока лопастного типа. Все очень дорого заменить.

Некоторые двигатели не имеют датчика воздушного потока и только оценивают, сколько воздуха фактически всасывает двигатель, отслеживая обороты двигателя и используя входные данные от датчика положения дроссельной заслонки, датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) и датчика температуры воздуха в коллекторе (MAT). Проблемы с датчиком воздушного потока могут привести к нарушению топливной смеси и различным проблемам с управляемостью (жесткий запуск, нерешительность, срыв, грубый холостой ход и т. д.)

Датчик положения коленчатого вала выполняет ту же функцию, что и узел подбора в двигателе с распределителем. Он выполняет две функции: он контролирует обороты двигателя и помогает компьютеру определить относительное положение коленчатого вала, чтобы ЭБУ мог контролировать момент зажигания и подачу топлива в правильной последовательности. ЭБУ также использует вход датчика вращения коленчатого вала для регулирования скорости холостого хода, что происходит путем отправки сигнала на двигатель управления холостым ходом или обводной двигатель холостого хода. На некоторых двигателях дополнительный датчик положения распределительного вала используется для обеспечения дополнительного ввода в ЭБУ информации о времени газораспределения.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) измеряет вакуум на впуске, который ЭБУ также использует для определения нагрузки двигателя. Вход датчика MAP влияет в первую очередь на время зажигания, а также на подачу топлива.

Датчик map

Датчики детонации используются для обнаружения вибраций, вызванных детонацией. Когда ЭБУ получает сигнал от датчика детонации, он на мгновение задерживает синхронизацию, когда двигатель находится под нагрузкой, для защиты двигателя от искрового детонации.

Датчик положения EGR сообщает ЭБУ, когда открывается клапан рециркуляции отработавших газов (EGR) (и в каком объеме). Это позволяет ЭБУ обнаруживать проблемы с системой EGR, которые могут увеличить загрязнение.

Датчик положения EGR

Датчик скорости автомобиля (VSS) информирует ЭБУ о скорости движения автомобиля. Это необходимо для управления другими функциями, такими как блокировка гидротрансформатора. Сигнал VSS также используется другими модулями управления, включая антиблокировочную систему (ABS).

При замене датчиков следует помнить несколько вещей: Детали, которые являются физически взаимозаменяемыми, могут не калиброваться одинаково и не будут работать должным образом, если они установлены в неправильном приложении. Чтобы убедиться, что вы получите правильную запасную часть, может потребоваться указать VIN автомобиля, а также номера OEM на оригинальной детали. Некоторые запасные части могут отличаться от оригинальных. «Универсальный» датчик O2, например, может подходить для большого числа применений, но обычно требует резки и сращивания проводов для установки.

Другие функции ЭБУ

На многих транспортных средствах ЭБУ также управляет коробкой передач. Но на некоторых автомобилях для контроля переключения передач и гидротрансформатора используется отдельный модуль управления коробкой передач (TCM). Но даже если есть отдельный модуль для передачи, ЭБУ и TCM общаются друг с другом и обмениваются данными, чтобы каждый знал, что делает другой.

На многих новых автомобилях ЭБУ также регулирует напряжение системы зарядки; включает и выключает вентилятор охлаждения; взаимодействует с модулем антиблокировочной тормозной системы (АБС) для снижения мощности, если автомобиль оснащен системой контроля тяги; и может даже взаимодействовать с модулем автоматического регулирования температуры (ATC) для управления циклом муфты компрессора кондиционера. ЭБУ также может быть назначен задач безопасности транспортного средства.

Одна из наиболее важных задач ЭБУ — убедиться, что все датчики двигателя работают правильно и двигатель не загрязняет окружающую среду. С самых первых дней работы бортового компьютера всегда требовалось определенное количество возможностей самодиагностики для выявления проблем, которые могут нарушить бесперебойную работу системы. На более старых автомобилях диагностика была относительно грубой. Если цепь датчика разомкнута (нет сигнала) или замкнута, при серьезном сбое будет установлен код неисправности и загорится индикатор проверки двигателя. Но многие условия, которые не приводили к полному отказу, также могут нарушить работу двигателя и его управляемость. Более того, более ранние системы не могли контролировать многие условия, которые могли бы увеличить загрязнение.

Выбросы и OBD2

Тестирование на выбросы, безусловно, помогло увеличить продажи вторичных ЭБУ, датчиков и компонентов контроля выбросов. Но что еще более важно, оно значительно улучшило качество воздуха в большинстве крупных городов. Несмотря на это, многие автомобилисты будут искать ремонт только в случае необходимости, потому что их автомобиль не прошел тест на выбросы. Многие откладывают ремонт до тех пор, пока их транспортное средство не станет едва управляемым или не умрет и не оставит их в затруднительном положении.

С компьютеризированными системами управления двигателем не требуется особых проблем с входом датчика, чтобы отрицательно повлиять на управляемость и выбросы. Вялый датчик O2, неисправный датчик охлаждающей жидкости, который всегда остается холодным, датчик положения дроссельной заслонки с мертвой точкой, датчик воздушного потока, который не читает точно, и т. Д., Все это может ухудшить производительность, экономию топлива и выбросы. В попытке расширить возможности самодиагностики ЭБУ, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам разработал бортовую диагностическую систему «следующего поколения» под названием OBD II. «OBD» является аббревиатурой от «бортовой диагностики». «II» означает «система второго поколения». OBD II впервые появился в 1994 году и был востребован на всех легковых и легких грузовиках с 1996 года.

В отличие от более ранних бортовых диагностических систем, которые устанавливали диагностический код неисправности только в случае сбоя датчика или считывания вне диапазона, OBD II контролирует большинство функций двигателя во время движения автомобиля. Он предназначен для обнаружения практически любой проблемы, которая может привести к тому, что выбросы превысят федеральный лимит в 1,5 раза.

OBD II чрезвычайно чувствителен. Некоторые говорят, что это слишком чувствительно, потому что производители транспортных средств были слишком осторожны в установлении триггерных точек ниже порогового значения 1,5, чтобы уменьшить риск дорогостоящих повторных выбросов. В результате некоторые автомобили могут не иметь проблемы с выбросами при включенном индикаторе Check Engine. Тем не менее, проблема всегда должна быть исследована, чтобы определить причину.

Проверьте чек двигателя

Предполагается, что контрольная лампа двигателя, которая технически называется «индикаторная лампа неисправности» или MIL, должна предупредить водителя о возникновении проблемы с выбросами или датчиком. В зависимости от конфигурации системы и характера проблемы лампа может включаться и выключаться, постоянно гореть или мигать — все это может сбивать с толку, поскольку у вас нет возможности узнать, что означает свет. Это серьезная проблема или нет?

Например, допустим, у транспортного средства есть код OBD II для цепи датчика кислорода (код P0130). Код может указывать на неисправный датчик или на плохой разъем или проблемы с проводкой.

Труднее диагностировать коды пропусков зажигания. OBD II может обнаруживать пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, а также случайные пропуски зажигания. Если он генерирует код пропуска зажигания для одного цилиндра (скажем, P0301 для цилиндра № 1), он только говорит о том, что цилиндр пропускает зажигание, а не почему. Основной причиной может быть плохая свеча зажигания, плохой провод свечи зажигания, слабая катушка в системе зажигания без распределителя зажигания (DIS) или система катушка на свече (COP), грязный или мертвый топливный инжектор или проблема сжатия (плохой клапан , протекающая прокладка головки, закругленный выступ кулачка и т.д.). Как видите, существует множество возможностей, поэтому для выявления неисправности требуются определенные диагностические знания, прежде чем можно будет заменить какие-либо детали.

«Случайный код пропуска зажигания» (P0300) еще сложнее диагностировать, потому что может быть множество причин. Случайное пропуски зажигания обычно означают, что смесь воздуха и топлива работает в обедненном состоянии. Но причиной может быть что-то от трудно обнаруживаемой утечки вакуума до грязных форсунок, низкого давления топлива, слабой катушки зажигания, плохих штекерных проводов или проблем со сжатием.

Что еще нужно помнить о кодах ошибок OBD II, так это то, что некоторые коды являются ложными кодами. У GM были проблемы с определенными двигателями 3.8L, устанавливающими коды P1406, что указывает на неисправность клапана EGR. Замена клапана EGR не решает проблему, поскольку система OBD II слишком чувствительна к тому, насколько быстро открывается клапан EGR, когда ЭБУ получает команду сделать это. Суть в том, чтобы заменить не клапан EGR, а «перепрограммировать» компьютер, чтобы он был менее чувствителен к этому состоянию. Обращение к техническим бюллетеням по техническому обслуживанию изготовителей транспортных средств (БСЭ) может сэкономить много времени и усилий для решения подобных проблем.

Что еще усложняет диагностику, так это то, что «стандартизированные» коды OBD II на самом деле не таковы. На самом деле есть два разных типа. «Общие» коды OBD II одинаковы в том смысле, что все производители транспортных средств используют одинаковые кодовые номера для обозначения одного и того же типа проблемы. Но у каждого производителя транспортных средств также есть свои специальные «улучшенные» коды, которые охватывают проблемы, не включенные в основной список кодов OBD II. К ним относятся многие проблемы, не охватываемые общими кодами, а также проблемы, не относящиеся к системе управления двигателем, такие как коды ABS, коды климат-контроля, коды кузова, коды подушек безопасности и т. Д.

Общие коды OBD II начинаются с «P0», а расширенные коды OEM начинаются с «P1». Диагностировать компьютеризированные системы управления двигателем и датчики — непростая задача, но это цена, которую мы платим за радикально сокращенные выбросы и современные автомобили, которыми мы руководствуемся. Поэтому сделайте домашнее задание по диагностике, прежде чем заменять важные детали системы управления двигателем. Это избавит вас от разочарований и ненужных возвратов.

Обмен и калибровка

При замене датчиков следует помнить несколько вещей: Детали, которые являются физически взаимозаменяемыми, могут не калиброваться одинаково и не будут работать должным образом, если они установлены в неправильном приложении. Чтобы убедиться, что вы получите правильную запасную часть, может потребоваться указать VIN автомобиля, а также номера OEM на оригинальной детали. Некоторые запасные части могут отличаться от оригинальных. «Универсальный» датчик O2, например, может подходить для большого числа применений, но обычно требует резки и сращивания проводов для установки.

Интервалы замены лямбда зонда

Хотя большинство датчиков O2 не имеют рекомендуемого интервала замены (заменяйте только «по мере необходимости»), вялые датчики O2 можно заменить, чтобы восстановить как новые рабочие характеристики. Не обогреваемые одно- или двухпроводные датчики O2 в приложениях с 1976 по начало 1990-х годов можно заменять через каждые 30 000–50 000 миль. Подогреваемые трех- и четырехпроводные датчики O2 в приложениях середины 1980-х и середины 1990-х годов можно менять через каждые 60 000 миль. А на автомобилях, оснащенных OBD ​​II, датчик можно заменить, когда он увидит 100 000 миль.

Диагностика авто сканером ELM327. Описание, инструкции и подробные характеристики автосканера.

Автосканер elm327 является, по сути, сканирующим устройством, предназначенным для диагностики электронной системы автомобиля, с Почти все водители давно научились использовать многочисленные приложения со своих смартфонов и планшетов на Ваш адаптер перестал подключаться к авто или не включается вовсе, проверьте его на работоспособность. Ремонт любого автомобиля – весьма затратное и неприятное мероприятие. Обычно, это связано с автосервисом, Диагностический адаптер elm327 достаточно распространен среди автомобилистов и для многих уже давно вещь, которая Сегодня поговорим о самостоятельной диагностике elm327 ELM327 — это беспроводной автосканер, передающий данные с бортового В условиях полной автоматизации и электронизации современных автомобилей стали появляться все новые удобства. Например, В этой статье мы дадим описание ELM327, с помощью которого можно подключиться к ЭБУ

В этой статье мы дадим описание ELM327, с помощью которого можно подключиться к ЭБУ автомобиля и произвести диагностику. Все началось с того, что Канадские специалисты разработали микроконтроллер, который оснащен прошивкой для связи электронной системы авто с компьютером.

Адаптер ELM327 был создан для работы с автомобилями только по протоколу OBD2, но впоследствии для него изобрели переходники, с помощью которых можно продиагностировать авто с другими протоколами. Поговорим об этом ниже.

Подключение ELM327

Как мы уже говорили, адаптер подключается через разъем OBD2, стандартный во всех современных автомобилях с выпуска 1996-х годов. Обычно разъем для диагностики находиться с салоне авто, под рулем, около пепельницы, иногда под торпедой со стороны пассажира.

Типы подключения бывают:

• Проводные: через COM или USB порт
• Беспроводные: Bluetooth\WIFI

Разницы в способе подключения нет, адаптер передает команды одинаково. Для считывания информации существует большое кол-во программного обеспечения для Windows, Android или IOS. Перечень наиболее популярных в нашей статье — программы для ELM327. Часто возникает проблема, что адаптер не подключается к авто, происходит это по нескольким причинам:

• некачественный адаптер или версия прошивки
• протокол вашего авто не поддерживается адаптером или программой
• нерабочий адаптер

Рассмотрим проблемы с подключением подробней.

Прошивки адаптера ELM327

Версия 1.5

Полностью повторяет оригинальный адаптер, разница лишь в том, что собирали его наши Китайские друзья. Особое внимание нужно обращать на чип устройства. На рынке существует множество адаптеров версии 1.5, но не все способны стабильно работать. Это происходит из-за того, что Китайские производители пытаясь удешевить себестоимость, устанавливают некачественные чипы. Покупая elm327, спросите у продавца, какой установлен чип, если символы сходятся с PIC18F25** (следующие цифры не имеют особого значения), смело покупайте этот адаптер. Дело в том, что адаптеры с этим чипом способны работать с максимальным кол-вом протоколов, а значит поддерживают все автомобили со стандартом OBD2.  

Версия 2.1

Новая версия прошивки, в том же Китайском адаптере. В отличии от версии 1.5, эту версию перелопатили Китайские программисты и добавили много разных функций, который они посчитали необходимыми для elm327. Версия 2.1 более избирательна к моделям автомобилей и подойдет далеко не всем, многих он просто не распознает, попросту потому, что версия 2.1 работает не со всеми протоколами. Поэтому, во избежание конфуза, советуем приобретать версию ELM327 1.5 с правильным чипом, т.к. версия 2.1 не стабильна.

Прошивки профессиональных адаптеров ежегодно обновляются, в базу добавляются новые модели, но многие даже современные авто, часто используют старые блоки управления, поэтому китайская версия 1.5 адаптера elm327 будет еще долго актуальной для автолюбителей.

Какие протоколы поддерживает адаптер ELM327

Итак разберем подробней, что за протоколы и как работает адаптер.

Связь с автомобилем через адаптер происходит с помощью специальных AT команд, методы которых прописаны в чипе. Программа посылает адаптеру команду, он считывает ее и реагирует исходя из запроса. Например если мы отправим адаптеру команду SP 00, он переключиться в автоматический режим распознания протоколов. Существует большой перечень AT команд для elm327, найти их можно в мануалах к адаптеру.

Для передачи данных от адаптера к блоку управления по проводам изобрели протоколы. Если говорить простым языком, это правила, по которым сигнал передается от устройства к устройству. В авто индустрии существует целый ряд протоколов, ниже представлен список тех, которые распознаются автосканером elm327 версии 1.5:

1. SAE J1850 PWM (41.6кбит)
2. SAE J1850 VPW (10.4кбит)
3. ISO9141-2 (5 бит init,10.4кбит)
4. ISO14230-4 KWP (5 бит init,10.4кбит)
5. ISO14230-4 KWP (fast init,10.4кбит)
6. ISO15765-4 CAN (11бит ID,500кбит)
7. ISO15765-4 CAN (29бит ID,500кбит)
8. ISO15765-4 CAN (11бит ID,250кбит)
9. ISO15765-4 CAN (29бит ID,250кбит)
10. SAE J1939 CAN (29бит ID,250*кбит)
11. USER1 CAN (11*бит ID,125*кбит)
12. USER2 CAN (11*бит ID,50*кбит)

Все современные автомобили работают по одному из этих протоколов. Перед покупкой адаптера, Вы можете проверить, какой из протоколов у вашего авто и убедиться, сможет ли адаптер прочитать ваш автомобиль. Теперь понятно, почему elm327 версии 2.0 может не подключаться к вашему авто?

Так же, существует ряд нестандартных протоколов, таких как nissan cunsult 1, consult 2, их так же называют JOBD. Эти протоколы работают по измененным скоростям передачи данных, поэтому простыми командами адаптеру их не понять. Существуют программы, которые «умеют» работать с такими протоколами.

Считывание ошибок адаптером

Как и любой сканер, elm327 оперативно диагностирует и считывает ошибки авто. Если горит индикатор Check на приборной панели, подключаем адаптер к разъему, запускаем программу и считываем ошибку, затем находим описание ошибки в интернете и определяем неисправность без долгих поездок в сервис, так как в сервисе профессионалы приступят к этой же процедуре и предложат диагностировать ваш автомобиль.

Также, с помощью elm327 можно оперативно сбросить любую ошибку на панели, но тут надо быть аккуратнее, так как, если не устранить причину ошибки, то есть, не отремонтировать авто, ошибка появиться снова через определенное время.

Настройка работы ELM327

Рассмотрим программу Torque. Скачайте и установите приложение для работы с адаптером. После установки приложения займемся настройкой и подключением адаптера. Ищем спрятанный в салоне разъем OBD2, подключаем и активируем на устройстве Bluetooth, в настройках выбираем свое устройство и вводим пароль. Во всех Китайских сканерах он стандартный, 0000,1234 или 6789. В программе замигает значок машинке и как только прекратит мигать – устройство подключено, соединение установлено. Теперь в приложении можно изучать все параметры, использовать встроенные функции и добавлять свои.

Одна из самых важных функций, считывание и сброс ошибок. В меню нажимаем поиск и запускаем сканирование ошибок. На экране появится код ошибки и небольшое описание, далее через интернет легко найти подробное описание и причину сбоя. Зная о причинах можно ошибки просто сбросить в меню «стереть ошибки». Однако, если ошибки повторяются, машину все же придется отвезти в сервис, код ошибки можно сразу сообщить мастеру, это поможет сэкономить на диагностике в сервисе.

Подведем итоги

• При выборе адаптера проверяйте не только версию прошивки, но и чип.
• Перед приобретением elm327 убедитесь в том, что ваш автомобиль поддерживает протокол, с которым работает адаптер.
• Наличие разъема OBD2 обязательно.

Если у вас праворульный автомобиль, произведенный для рынка Японии, не каждое приложение сможет работать на этих машинах. То же правила действуют для большинства автомобилей российского автопрома. Электронные блоки Январь, Микас, Bosh могут работать по протоколам,с измененными скоростями передачи данных, но и для них существуют программы. Исходя из этого, ELM327 можно смело считать профессиональным мультимарочным адаптером, который способен на многое.

У  диагностического разъема obd2 интересная история. Разработка разъема obd2 началась 1988 году, а уже с 1994 года начали выпускать автомобили, отвечающие стандартам obd2, двумя годами позже он вступил в силу окончательно и стал обязательным для всех легковых и коммерческих автомобилей в США.

Позже и европейские законодатели также приняли obd2  за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики — EOBD. В Европе принятые нормы действуют с 2001 года.

Дело в том, что в начале 1990-х годов в США стремительно развивалось экологическое движение, на фоне которого в США были приняты определенные стандарты, по которым ввели обязательное оснащение автомобилей электронными блоками управления (ЭБУ, ECU), или, если проще — системой за контролем работы двигателя и всех параметров, отвечающих за состав выхлопа.

Содержание статьи

• 1 Стандарт OBD2
• 2 Унификация OBD2
• 3 Расположение OBD2

Стандарт OBD2

Стандарты предполагали считывание информации об отклонениях в экологических параметрах работы двигателя, а также диагностики ЭБУ, obd2 как раз и является системой накопления и считывания подобных протоколов информации. Изначальная «экологическая направленность» obd2, с одной стороны, ограничила возможности по его использованию в диагностике всего спектра неисправностей, но с другой стороны  определила его крайне интересную судьбу и, как следствие, широкое распространение не только в США, но и на других автомобильных рынках.

С помощью obd2 можно снять практически любые данные, но общее количество физических интерфейсов и протоколов напугает любого. Это объяснимо тем, что к моменту появления первых версий спецификаций obd2 большинство автопроизводителей уже успели разработать что-то своё. Конечно, введение стандартов привело к некому порядку, но также потребовало включения в спецификацию всех интерфейсов и протоколов, которые на тот момент существовали, практически у всех.

В obd2 разъёме присутствуют три стандартных интерфейса:

MS_CAN, K/L-Line, 1850, там же плюс аккумулятора и две земли (сигнальная и просто масса). Это по стандарту, остальные 7 из 16 выводов – ОЕМ, то есть каждый производитель эти выводы использует как по его мнению наиболее удобно. Но и стандартные выводы зачастую имеют расширенные, продвинутые функции.

Например, MS_CAN может быть HS_CAN, HS_CAN может быть на других пинах (неоговоренных стандартом) наряду со стандартным MS_CAN., Пин №1 может быть: у Ford – SW_CAN, у WAGов – IGN_ON, у Кia – check_engene и т.д.

Все интерфейсы OBD2 также сильно развивались:

тот же интерфейс K –Line изначально был однонаправленным, сейчас он двунаправленный, Бодрейт CAN интерфейса также растёт. На сегодняшний день большинство европейских авто 90-х и начала 2000-х можно продиагностировать имея только K –Line, а большинство американских – только SAE1850. Сегодняшний вектор развития – это всё более широкое применение CAN, повышение скорости обмена, всё чаще видим и однопроводный SW_CAN.

Безусловно, стоит отдать дань стандартам, но все же каждый производитель привносит что-то свое в реализацию той или иной модели автомобиля и не всегда получается следовать стандартам и поэтому obd2 делает свое дело. Этот микроконтроллер, с набором интерфейсов, соответствующих стандарту J1962M переводит всё многообразие данных на разных интерфейсах диагностических разъёмов в язык, оптимальный для приложений, используемых для диагностики автомобиля.

В основном, сейчас большинство протоколов расшифровывается приложением, что позволяет любому профессионалу и не очень оценить данные по ошибкам и параметрам системы.  Первым массовым интерпретатором obd2 с открытым протоколом стал ELM327. Это 8-ми битный микроконтроллер MicroChip PIC18F2580, который стал широко распространён в авто кругах и его стоимость хоть и разнообразна, но вполне приемлема.

Использование такого адаптера автолюбителями начинается от —  положить в бардачок на всякий случаи и заканчивается —  сбросить ошибку перед продажей недобросовестным продавцом.

Обновление прошивок и переконфигурирование электронных блоков также возможно большинством адаптеров, но всё-таки лучше в таком случае обратиться к специалистам.

Кому-то просто нравится владеть всей информацией о параметрах работы двигателя и других систем в красивом интерфейсе приложения на телефоне.

Многих мучают вопросы: Насколько необходим данный стандарт obd2 в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы?

Прежде всего надо понимать, что главное отличие данной системы самодиагностики от всех других — это ориентация на токсичность, которая, к сожалению, имеет место быть при использовании любого автомобиля.
В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования.

Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов obd2. Так как далеко не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, основными и самыми важными устройствами автомобиля являются двигатель и трансмиссия, а этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность применения стандартов obd2.

Унификация OBD2

Вторым важным отличием стандарта obd2 является унификация. Стандартный диагностический разъём, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей дает производителям диагностического оборудования возможность создавать недорогие универсальные приборы, а специалистам значительно сокращать затраты на приобретение дорогостоящего оборудования для диагностирования и стандартизировать процесс, сокращая время на диагностику.

Одним из самых важных достижений стандарта диагностики obd2 является развитие оперативной диагностики и значительное упрощение данной процедуры. На блок управления возложено огромное количество функций, обеспечивающих беспрерывный контроль всех систем автомобиля. Благодарю развитию и усовершенствованию модельных рядов автопроизводителей, количество функций контроля блока управления кардинально растет с каждым поколением.

Давайте рассмотрим, как можно использовать диагностические возможности obd2 в повседневной работе.

Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием.

Ниже список этих режимов: — Параметры в реальном времени

• Сохраненный кадр параметров
• Мониторинг для непостоянно тестируемых систем
• Результаты мониторинга для постоянно тестируемых систем
• Управление исполнительными компонентами
• Идентификационные параметры автомобиля
• Считывание кодов неисправностей
• Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов
• Мониторинг датчика кислорода

Расположение OBD2

Ну и конечно же инструкция, где найти этот разъем в автомобиле. Диагностический разъем obd2 должен располагаться в радиусе максимум 18 см от рулевой колонки. В основном поддерживает до 20 параметров. Однако, для контроля над какой-либо системой ориентироваться достаточно по 2-3 параметрам, в редких случаях используют больше. Количество параметров и тип выдачи зависит от подключаемого сканера для диагностики. Разъем оснащен 16-ю контактами. Совмещение бортовых систем со сканером диагностики происходит благодаря распиновке.

Как правило, имеется возможность поддержки приблизительно 20 параметров. Для реализации контроля над какой-либо системой достаточно располагать 2-3 параметрами. В некоторых случаях их требуется больше. На количество параметров, контроль за которыми осуществляется одновременно, и форма их выдачи находится в зависимости от устройства, осуществляющего сканирование, и скорости передачи информации.

Подводя итоги, стоит отметить крайнюю полезность внедрения экологических норм еще в далеких 1990-х. Об этом все чаще задумывается современное общество. А obd2 помогает контролировать автомобиль водителям.

В случае несоответствия состава выхлопных газов стандартам загорается check engine, это сигнал об необходимости срочной проверки двигателя.